Derecho Al transporte y renta de ciudadanía

Collectif Sans Ticket (Bruselas)

A partir del uso del “libre desplazamiento” como práctica de desobediencia civil cotidiana hemos comenzado a producir un saber experto alternativo en el ámbito de la movilidad. La especificidad de la lucha de los Colectivos Sin Tiket en torno a la cuestión del libre acceso reside en el hecho de que conjuga dos series de problemas que, desde nuestro punto de vista, son indisociables: el medio ambiente y la ordenación del territorio, por un lado, y la movilidad territorial y la renta en una economía basada cada vez más en los recursos inmateriales de la población, por el otro.

1.Contexto de emergencia de una lucha y práctica del derecho al transporte

A.Algunos elementos contextuales

El nacimiento del Colectivo Sin Ticket (CST) se remonta a mayo de 1998 y, en Bélgica, encuentra su origen en el cruce de una doble dinámica. La primera de esats dinámicas provenía de Francia, bajo la forma del “movimiento de parados” en marcha desde 1994. Por medio de sus componentes más innovadores, este movimiento marca dos rupturas. Una ruptura de contenido con respecto a los aparatos sindicales y el pleno empleo como consigna irrenunciable, a la cual nosotros oponíamos la reivindicación de una renta de ciudadanía. Por otro lado, una ruptura con respecto a las formas de contestación por medio de la ocupación intempestiva de espacios, acciones de desobediencia civil llevabas a cabo por esta alegre impertinencia ligada a la emergencia de una palabra minoritaria.

La segunda de las dinámicas, proveniente de España e Italia, nos condujo, desde febrero de 1998, a un proyecto múltiple, traducido, entre otras cosas, en la ocupación de un edificio abandonado en Bruselas. Se trataba de abrir, entre una treintena de personas, en este pequeño pedazo de territorio reapropiado, un laboratorio de experimentación social y de transformar en lugar de vida y de organización espacios abandonados desde hacía varios años a la especulación inmobiliaria. Este acto de reapropiación inauguraba así el Centro Social del Collectif Sans Nom [1].

El principal desafío que se nos ha presentado a través de estas dinámicas -y que nosotros hemos hecho nuestro- lo denominamos reapropiación de los medios de existencia (espacio, renta, tiempo, capacidad de desplazamiento, etc.). Esto significa tratar de construir respuestas concretas y entusiasmantes a nuestras necesidades colectivas. Y hacerlo sabiendo que no se trata de hacer tabula rasa sino de inscribirlas en un entorno donde estas prácticas cooperativas deben encontrar expresiones políticas.

B.Nacimiento de una práctica

Es en este contexto de emulación donde la voluntad y la necesidad de reencontrarse y organizarse entre parados, así como de poner en práctica esta transversalidad a construir entre diferentes luchas específicas (sin papeles, agricultura alternativa, software libre, etc.) nos condujo a desplazarnos de manera cada vez más frecuente, tanto sobre el territorio belga como sobre el europeo, con unos gastos de transporte insostenibles. Esta situación nos ha recordado una evidencia: las tarifas practicadas por las sociedades de transporte son un obstáculo mayor a la posibilidad de ponerse en contacto para todos aquellos que tienen la necesidad o el deseo de hacerlo pero no cuentan con los medios. De forma más general, la posibilidad de “hacer red”, de suscitar y desarrollar redes múltiples y creadoras de formas inéditas de cooperación se encuentra condicionada por las posibilidades concretas de ir y venir que nos son o no ofertadas.

Partiendo de esta constatación, nos hemos agrupado en torno a una voluntad de intervención directa ligada al mismo tiempo a nuestras condiciones materiales de existencia (como trabajadores precarios, parados, beneficiarios de prestaciones sociales, estudiantes, etc.) y atravesada por el proyecto de transportes de servicio público, es decir, accesibles a todos, independientemente del estatuto y de las rentas. Con este objetivo, hemos adoptado el dispositivo de la Tarjeta de Derecho al Transporte. Este trozo de cartón, que recoge la dirección y la foto de su titular, es presentado al personal de las sociedades de transporte en el momento de cualquier control de billetes. Este objeto político nómada actúa como un interfaz que retoma nuestras reivindicaciones de libre acceso en medio de una relación balizada por un reglamento comercial y disciplinario, pero donde lo que prima para nosotros es la puesta en juego de la subjetividad de los actores, la capacidad tanto del usuario como del agente de control de emitir un juicio a partir de la singularidad de las circunstancias y de tomar riesgos con respecto a las normas supuestamente a aplicar automáticamente. La Tarjeta de Derecho al Transporte realiza la función, según los casos, de sustituto o de acompañamiento del título de transporte válido [2].

A partir del uso del “libre desplazamiento” como práctica de desobediencia civil cotidiana hemos comenzado a producir un saber experto alternativo en el ámbito de la movilidad. La especificidad de la lucha de los CST en torno a la cuestión del libre acceso reside en el hecho de que conjuga dos series de problemas que, desde nuestro punto de vista, son indisociables: el medio ambiente y la ordenación del territorio, por un lado, y la movilidad territorial y la renta en una economía basada cada vez más en los recursos inmateriales de la población, por el otro. Mantener juntas estas dos series significaba para nosotros que la intervención sobre la cuestión del libre acceso y lo que en ella está en juego, aún cuando fuera en un primer momento una iniciativa de un “colectivo de parados”, no podría encontrar una solución satisfactoria en un arreglo categorial o humanitario de la situación, sino únicamente mediante un acontecimiento cultural que forzase a repensar los contornos y los términos mismos del conjunto de problemas puestos sobre el tapete. Lo cual nos conduce a problematizar la cuestión del acceso a los equipamientos colectivos, enfatizando la gratuidad generalizada como una forma de renta de ciudadanía colectiva. Esta aproximación tiene el interés de reabrir el debate sobre los servicios públicos de transporte, evitando el escollo de la postura defensiva.

En un primer momento abordaremos dos de los aspectos importantes del campo concernido: los desafíos medioambientales y de la ordenación del territorio. El concepto de “periferia del trabajo asalariado” [banlieu du travail salarié] nos servirá posteriormente como baliza para entrar en contacto con una exigencia creciente, la de la renta de ciudadanía. Abordaremos posteriormente las lógicas de la redistribución que subyacen a las políticas tarifarias en vigor, tratando de aclararla por medio de la pregunta: “¿quién paga hoy por desplazarse en los transportes públicos?”. Terminaremos con una hipótesis relativamente estimulante para la aprehensión de lo dispositivos de control de acceso tarifado a los medios de desplazamiento, hipótesis que podría ser fomulada del siguiente modo: “el colarse va primero”.

2.Medio ambiente y ordenación del territorio

La urgencia del problema se ha convertido desgraciadamente en algo evidente. El estrangulamiento de las ciudades y de sus accesos por los vehículos y los camiones, la destrucción de un campo atravesado de autopistas, alcanza hoy un umbral tal que son muchos los expertos que están dando la señal de alarma. Dos de los principales elementos que han conducido a esta situación comienzan a ser cuestionados radicalmente a diferentes niveles por toda una serie de actores.

En primer lugar, la política de todo para el coche. Hoy por hoy, en grandes aglomeraciones como Bruselas o París, se estima que el 25 % del espacio es ocupado cotidianamente por los vehículos, ya sea en circulación o estacionados. Lo cual, dicho sea de paso, contribuye generalmente a volver en gran medida inoperante a un transporte público atrapado en atascos recurrentes que, sin espacio propio, se encuentra aún más desarmado para hacerlos frente [3]. Esta densidad de la colonización del espacio público afecta a todos los compartimentos de la vida urbana y hace de las futuras elecciones relativas a la movilidad una cuestión de ecología no sólo medioambiental, sino también social y mental.

Por otro lado, en Bélgica, las Federaciones de defensa del medio ambiente señalaban en un informe reciente que “el sistema de precios actual (practicado por las sociedades de transporte público) potencia en gran medida el uso del coche” [4]. No contento con ser el medio de transporte más costoso y el que registra mayor índice de mortalidad, el transporte por carretera de personas y mercancías dispara por las nubes los costes externos. Un estudio realizado en 1998 [5] cifraba estos costes en 613,4 billones de euros en Europe del Oeste tan sólo durante el año 1995, es decir, el equivalente al 10% del PIB de los 17 Estados concernidos, los costes generados por el transporte por carretera privado eran estimados en 17,4 billones de euros.

Si la instauración de barreras económicas a la entrada de vehículos no puede evidentemente solucionar todos los problemas medioambientales generados por los vehículos y los camiones [6], son numerosas las pistas que existen y que las autoridades tardan en poner en marcha. Disuadir del empleo de los medios de locomoción privados por medio de incentivos negativos, a través de una internalización progresiva del coste efectivo de su uso, mediante la instalación de obstáculos a su fluidez o a su accesibilidad al todo el territorio [7] constituyen otros tantos dispositivos necesarios. De manera más positiva, incitar a la transferencia modal por medio de la reconstrucción de servicios de proximidad [8], por medio de la creación de parkings disuatorios, mejorando las posibilidades de la intermodalidad (acceso de bicicletas a los transportes públicos, mejora de las correspondencias, etc), buscando la calidad del transporte público (fluidez, confort, puntualidad, etc), desplegando nuevamente los servicios (reapertura de estaciones, extensión de franjas horarias), (re)invirtiendo en las condiciones de trabajo del personal, en el mantenimiento y en la seguridad de la infraestructura y del material de circulación, he aquí otros otros muchos dispositivos suplementarios a los que aspiramos igualmente en tanto que usuarios.

3.Periferia del trabajo asalariado y renta de ciudadanía

Las profundas transformaciones que atraviesan a nuestras sociedades postfordistas ya han sido ampliamente analizadas y comentadas en estas páginas. Se expresan por medio del encadenamiento de una serie de crisis estrechamente ligadas entre sí: crisis del trabajo asalariado canónico en tanto que polo de subjetivación dominante y centro del tiempo social, crisis de la ley del valor debido a la evolución paradigmática de la naturaleza de la fuerza de trabajo y de los modos de orgnización de la producción, crisis de la gobernabilidad y del welfare. El obrero masa, como figura central de la producción capitalista fordista deja paso progresivamente a una multitud de subjetividades socialmente productivas. Paralelamente a estos nuevos agenciamientos productivos se dibuja un nuevo espacio social y cultural que nosotros denominamos Periferia del Trabajo Asalariado (BTS) [Banlieu du Travail Salarié] [9].

Fuera de las avenidas del trabajo asalariado y de las trayectorias sociales predeterminadas circula un número creciente de individuos para quienes el trabajo asalariado no ocupa una función central en su vida. Este nuevo campo social en variación continua se caracteriza por esquemas temporales distintos de aquellos que prevalecen en el centro socioeconómicamente integrador, por nuevos ritmos de vida singulares. Si bien la BTS se encuentra estructurada por nuevas formas de constricciones, muestra también nuevas formas de autonomía y señala, desde nuestro punto de vista, el lugar privilegiado para el desarrollo de sociabilidades y producciones en red. Las prácticas que allí se estabilizan son otros tantos dispositivos operantes para los individuos y las colectividades comprometidas en la construcción de relaciones innovadoras de existencia, que ponen el énfasis en la cuestión de las diferentes formas de renta ciudadana ya existentes y por venir.

Esquemáticamente, la cartografía de la BTS tejida por los itinerarios de quienes la habitan (parados, trabajadores precarios de diferentes estatutos, estudiantes, intermitentes…) se extiende de su centro a sus fronteras en función de las relaciones vividas en relación a las instituciones y al “buscarse la vida”. En las fronteras de la BTS se polarizan aquellos para quienes el trabajo asalariado constituye aún una identidad, un estatuto social y que adaptan sus estrategias en función de dicha identidad para tratar de mantener la cabeza fuera del agua allí donde el no-trabajo es aún vivido como una desgracia.

El centro de la BTS se encuentra constituido por aquellos para quienes el paro no es ya sinónimo de búsqueda de una reinserción a cualquier precio vía el modelo oficial, sino que se convierte en un espacio de socialización en cuanto tal. Estos moradores de la periferia de los que nosotros mismos formamos parte mantienen relaciones más flexibles con el trabajo asalariado, marcadas regularmente por el evitamiento y/o la huida. En torno a esta segunda figura, donde el paro no es ya vivido como un paréntesis sino que se convierte en un tiempo de realización prolongada, cuando no permanente, se esboza ante nuestros ojos un movimiento de fondo, un querer vivir social que hace del atravesamiento de esta periferia no sólo la expresión de una sucesión de acontecimientos probables debidamente seriados y ordenados, sino también una creación social abierta al encuentro, a la ocasión, a la interacción. Es a partir de esta inversión del valor de uso de diversos dispositivos de prestación social que nosotros consideramos lo que podría ser una renta de ciudadanía.

En efecto, el centro de la BTS es construido por los nuevos modos de existencia de los habituales de la periferia quienes, con ocasión o como prueba de esta mutación de las formas de trabajo, descubren el atractivo y el interés del “tiempo en sí/tiempo para sí” y la capacidad de producir “en otro lugar y de otro modo”, individual o colectivamente, en procesos de cooperación, de resistencia, de autonomía y de valorización social. Para muchos de entre nosotros, el desafío consiste en desarrollar estrategias de obtención de medios de producción y, al mismo tiempo, de obtención de rentas, directas o indirectas, que permitan escapar tanto de una reinserción forzada como de las condiciones de subsistencia precarias ligadas a las prestaciones sociales. Hoy, numerosos beneficiarios de las prestaciones sociales a través de Europa transforman en acto, aquí y ahora, de manera irreversible el sentido de su administración mediante la forma misma en la que viven y producen su existencia a partir de estas situaciones.

En un contexto en el que no existe ya unidad funcional del paro en relación al trabajo asalariado, desde el punto de vista de quienes viven estas situaciones, la renta de ciudadanía, individual e incondicional, es decir, desgajada de toda subordinación al mercado del empleo y a sus nuevas formas de remuneración del trabajo, se convierte en un cuestión motriz. Se entienden así las múltiples estrategias para esquivar la norma tarifaria, vivida como una forma de renta indirecta y cuestionamiento de la accesibilidad a los equipamientos colectivos. La lucha por un transporte de servicio público de libre acceso constituye para nosotros una de las figuras y uno de los campos de trabajo connexos a esta renta de ciudadanía, que denominamos renta de ciudadanía colectiva. La cuestión de una movilidad fluida, no normada, no sujeta a ritmos y constricciones de producción exteriores, y que sea social y financieramente accesible, toma tanta más importancia por el hecho de que el acceso o no a los transportes públicos, al net material, condiciona prácticamente el ejercicio de la puesta en red de los saberes y de los saberes-hacer, de los potenciales de cooperación, de las energías creadoras, de las informaciones producidas.

4.Situación actual: un esfuerzo más…

Nos parece interesante analizar cómo ha evolucionado la situación a lo largo de los 5 ó 6 últimos años. Ésta nos muestra un campo de trabajo atravesado al menos por dos brechas. En primer lugar, las reivindicaciones de acceso gratuito a los transportes en común, vueltas a situar sobre la plaza pública por medio de numerosas acciones no violentas impulsadas por el movimiento de parados en algunas ciudades francesas y belgas, han contaminado hoy un territorio más amplio. Cabe citar al Réseau pour l’Abolition des Transports Payants [Red por la abolición de los transportes de pago] de París [10], Transports Gratuits Vite (TGV) [Transportes Gratuitos Rápido] de Nantes [11] Exactamente lo mismo: TGV es el acrónimo de Train à Grande Vitesse, tren de alta velocidad (AVE) (N. del T.), el Collectif Sans Ticket de Marsella, grupos e iniciativas similares en Lyon, Rennes, St. Etienne, Montpellier, Le Havre, etc. Esta lucha se manifiesta igualmente en Alemania, Polonia, Italia. La cuestión de la negativa a pagar se ha convertido en política desde 1995 y no podrá ser ya eliminada o evitada. Frente a esta emulación, los poderes públicos se posicionan simultaneamente de dos maneras diferentes. Por un lado, mediante una multiplicación inédita de reordenaciones bajo forma de medidas de abatimiento o reducción de tarifas en función de diferentes criterios. Por otro lado, vía una vertiente represiva inscrita en una escalada de las lógicas securitarias que evidencia, desde nuestro punto de vista, el devenir ilegítimo e impracticable de la política tarifaria misma.

¿Qué ocurre concretamente con las lógicas de redistribución en vigor hoy por hoy? O por decirlo de otro modo ¿cuáles son las formas de la renta de ciudadanía colectiva existentes de hecho a través de las diferentes fórmulas de reducción tarifaria?

Señalemos, en primer lugar, que el conjunto de los transportes públicos en Bélgica como en Francia (trenes, tranvías, autobuses y metro) obtiene, grosso modo, el 75% de sus recursos de las finanzas públicas (Estado, Regiones y Ciudades), en el marco de los contratos de gestión o de los contratos de plan concretados con sociedades de transporte “de estatuto público o mixto” pero “con gestión autónoma”. No constituye un secreto para nadie que sin esta intervención masiva de los poderes públicos, no sólo el precio de los billetes sería prohibitivo, sino que además, la existencia misma de estos servicios sería sencillamente impensable. La historia de los ferrocarriles desde su nacimiento es, desde este punto de vista, muy esclarecedora: el empresariado privado es incapaz de mantener en vida semejantes infraestructuras. Los desengaños británicos en la materia constituyen el ejemplo más reciente.

Por lo tanto, únicamente el 25% de los recursos financieros de estas sociedades provienen principalmente [12] de la venta de billetes y de los abonos [13]La totalidad de los ingresos comerciales de las 4 compañías de transporte en Bélgica se elavaba en 1999 a 620 millones de euros, es decir, menos de 4 euros/mes/habitante.. Ahora bien, en espacio de dos o tres años hemos visto florecer sobre el territorio belga dispositivos de reducción tarifaria que establecen una gratuidad total o parcial para un buen número de viajeros. En este conjunto, a menudo complejo, de reducciones hemos podido distinguir cinco tipos de lógicas:

– i)Reducciones para ciertas categorías socioprofesionales: estas conciernen al personal de las sociedades de transporte y sus familias, a los representantes políticos (gratuidad total), a los periodistas acreditados, a las fuerzas del orden y a los funcionarios federales. Agreguemos a esto la intervención patronal, de un mínimo del 60%, obtenida por los asalariados en el marco de los convenios colectivos de trabajo, así como la posibilidad de deducción fiscal para los independientes;
– ii)Reducciones para ciertas franjas de edad, principalmente los menores de 12 ó 25 años y los mayores de 65 años, existiendo ciertas restricciones horarias;
– iii)Diversos sistemas de abonos o compras de billetes “multi-viajes”
– iv)Gratuidad total en ciertas zonas urbanas circunscritas (Mons, Hasselt. Lieja…)
– v)Reducciones parsimoniosas para ciertas categorías de “pobres”, con un control social creciente y dispositivos de distribución más o menos humillantes.

Si cada anuncio de una nueva medida en la materia nos alegra, en la medida en que constituye para nosotros el indicador de un movimiento que terminará tarde o temprano por desembocar en el libre acceso para todos a los transportes públicos, no podemos dejar de interrogarnos sobre la coherencia redistributiva de tales reducciones. En efecto, ninguna de ellas se articula en función de la renta, salvo de forma indirecta: para algunos parados o beneficiarios de prestaciones sociales. Dicho de otro modo, suponen un desfase absoluto con respecto a la realidad del mercado de trabajo, hecha a base de estatutos híbridos y fluctuantes, a menudo mal pagados (workingpoors).

Junto a estas formas disparatadas de redistribución, casi únicamente los habituales de la periferia del trabajo asalariado deben pagar el precio completo para viajar o “elegir” entre desplazarse o pagar, por ejemplo, una factura de gas. Frente a esta alternativa miserabilista, son muchos y muchas quienes deciden salirse de esta “elección”, de circular pese a todo y de jugársela con respecto a la ley. En torno a esta forma de movilidad mayoritariamente muda se construye prácticamente una apropiación directa de sus capacidades propias de desplazamiento y se inventa mediante el uso de una multitud de técnicas y de saberes menores que permiten, según los casos, escapar al dominio del control o desarrollar cooperaciones sociales para eliminarlo.

Este movimiento se expresa a través de ciertas cifras: “146.000 personas que se cuelan en los ferrocarriles belgas” titulaba un periódico el año pasado. En Lyon, la tasa de fraude oficial supera el 20%. Se comprende mejor que los gestores de las empresas públicas de transporte se inquieten de algún modo y pongan en pie campañas publicitarias para “luchar contra el fraude”. Una serie de argumentos que piden socorro: argumentos sociológicos -”el fraude supone la pérdida del vínculo social”-, criminológicos -”el fraude es uno de los factores de inseguridad”-, o psicológicos -”lo que no se paga no se respeta”. Por otro lado, se ha dado un paso adelante: en Londres, los usuarios han sido sometidos a un llamamiento explícito a denunciar a los incívicos defraudadores. Pero para que este tipo de verborrea o de llamamientos al orden provoque un cambio concreto en las prácticas de los usuarios, los operadores del transporte deben acoplarlos a dispositivos físicos destinados a filtrar el buen del mal pagador: barreras de acceso, atribución a los conductores de una función de verificación de billetes, puesta en marcha de equipos móviles de control de los títulos de transporte. Una tendencia más reciente reinstaura equipos de control del acceso a los andenes, limitado únicamente a los pasajeros provistos de billete.

El arsenal jurídico adoptado en Francia tras la estala del 11 de septiembre, la “ley de seguridad cotidinana” (LSQ), contiene por su parte una respuesta legislativa al uso impagado, masivo aunque a menudo “mudo”, de los servicios de transporte. Las enmiendas 43 y 44 del artículo 14 bis y ter del Código Penal, que introducen una penalización financiera de 7500 euros y penas de prisión firme de 6 meses para toda persona amonestada en diez ocasiones a lo largo del periodo de un año, apuestan por el miedo con intención de disuadir a un cierto número de defraudadores amenazándoles con perseguir sus actos.

¿Se encuentra el derecho belga, que hasta aquí no ha conocido un equivalente a la LSQ, mejor preparado para combatir el incivismo de los defraudadores que el derecho francés anterior al 11-S? El Decreto Real sobre transporte de personas por ferrocarril invocado para llevar ante los tribunales a los usuarios del Colectivo Sin Ticket data sin embargo de 1895.

Ha sido vuelto a usar una vez más, el 18 de enero de 2002, durante el recurso de 17 usuarios regulares de la Tarjeta de Derecho al Transporte sobre la red de la SNCB (Société Nationale des Chemins de fer belges) [Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas]. Si la audiencia del 7 de diciembre de 2001 había ofrecido al CST la primera ocasión para exponer en una sala de audiencias los pormenores de un proceder que sus participantes sabían iban a deber prolongar antes o después, la sentencia emitida no deja ninguna ambigüedad acerca de la potencia imaginativa del Tribunal Correcional. Privilegiando una aplicación mecánica del Código Penal, su decisión confirma las condenas pronunciadas en primera instancia, a saber, una multa de entre 200 y 500 euros por cada hecho o una pena sustitutiva de 8 días de prisión (en caso de impago), estando las sanciones totales limitadas a las “tarifas” exigibles por tres infracciones -1500 euros o 24 días de prisión.

En estos momentos, aún no nos ha sido comunicada una versión escrita del fallo, si bien los motivos leídos durante la audiencia del día 18 comportaban consideraciones tales como “la gratuidad es contraria a la esencia misma del comercio”, o incluso, una comparación del desplazamiento en tren sin ticket con el comportamiento de un automovilista que llenara su depósito sin pagar la gasolina. ¿Es necesario precisar que una decisión judicial de este tipo nos conviene muy poco? Los abogados del CST orientan su mirada cada vez más hacia la Corte Europea de Luxemburgo. Aquí también, habrá que esperar el desarrollo de los acontecimientos…

En conclusión, aunque ciertas autoridades públicas tratan de cerrar los debates entreabiertos, la multiplicación de intervenciones en el espacio público, comienzan a cambiar la situación. La importancia de medidas significativas en términos de reducciones tarifarias, la urgencia ecológica de una inversión de prioridades, el desafío de un servicio público abandonado a la ruina por sus propios gestores, a las puertas de una privatización que se nos presenta como irreversible, la persistencia, cuando no aumento, de las formas de apropiación individuales y colectivas de renta… Estas cuestiones y fenómenos obligan a pensar que una acción política desarrollada sin pretensión de exterioridad tiene pocas posibilidades de desembocar sobre transformaciones de los campos que atraviesa. CST Enero de 2002.

Aparecido en Derive Approdi, nº22, noviembre 2002. Traducción del francés:Alberto Riesco.

[1] Colectivo Sin Nombre] (o “cents noms” [cien nombres])[En francés, sans (sin) y cent (cien) se pronuncian prácticamente igual, de ahí la posibilidad de un juego de palabras irreproducible en castellano (N. del T.)

[2] Para acceder a una información más detallada del uso de esta tarjeta remitimos al lector a la primera parte del libro publicado por el Colectivo Sin Ticket: Le Livre-accès, Ed. du Cerisier, noviembre de 2001.

[3] Basándose en datos de 1999, dos investigadores han constatado que “(…) la influencia de la circulación automovilística en Bruselas es tal que impone a la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB) [Empresa Municipal de Transportes de Bruselas] poseer un parque de vehículos cerca del 32% mayor del necesario”. F. Dobruszkes e Y. Fourneau, Transport Public International, 2/2001, p. 29.

[4] Extracto procedente del Memorandum “Transport-environnement” entregado en Lovaina (Bélgica) a los Ministros de Transporte y Medio Ambiente europeos con motivo de su Consejo informal de los días 14 y 15 de septiembre de 2001.

[5] Según este estudio, “External cost of transport: accident, environmental and congestion cost of transport in Western Europe”, realizado por el INFRAS (Zürich) y el IWW (Karlruhe) y considerado por la Agencia Europea de Medio Ambiente como uno de los mejores realizados a este propósito, el ferrocarril tendría un coste social de 10,3 billones de euros, es decir, 60 veces menos que el transporte por carretera.

[6] A modo (extremadamente) indicativo, en Hasselt, ciudad cuyas autoridades han optado desde 1997 por el acceso gratuito generalizado, la transferencia modal obtenida en un año del coche al autobús ha sido del 15%.

[7] Nos referimos aquí entre otros a la extensión de zonas peatonales en las ciudades o a las obligaciones de rodear ciertas zonas rurales habitadas o protegidas.

[8] En Bélgica, a lo largo de los últimos 20 años, el número de oficinas de correos, de infraestructuras hospitalarias y de escuelas ha disminuido en más de un 40%.

[9] Concepto forjado en P. Greel y A. Wery, Héros obscurs de la précarité. Récits de pratiques et strategies de connaissance, L’Harmattan, París, 1993.

[10] Nótese que RAPT es precisamente el acrónimo de Régie Autonome de Transports Parisiens, que es la empresa pública autónoma de transportes parisinos (N. del T.)

[12] Una parte de los ingresos propios provienen, en efecto, del alquiler de espacios publicitarios y de locales comerciales, del alquiler de vehículos, etc.

Fuente :http://caosmosis.acracia.net